Vor Jahrzehnten haben Dresdner Wissenschaftler den Textil- oder Carbonbeton erfunden. Inzwischen gilt er als Baustoff der Zukunft – auch für Brücken.
Im Fall einer neuen Carolabrücke kann Dresden hinsichtlich geeigneten Materials auf weltweit einzigartige Kompetenz zurückgreifen. In der sächsischen Landeshauptstadt ist die Carbonbeton-Forschung zu Hause, mit entsprechendem Know-how sowie Erfahrungen und erfolgreichen Innovationen in der Praxis, auch im Brückenbau. Das Material wäre bestens für die Elbquerung geeignet, sagte Professor Manfred Curbach, Leiter des Instituts für Massivbau der Technischen Universität Dresden und Carbonbeton-Fachmann.
Erste Referenzen für Baustoff der Zukunft
Mit „Cube“ steht bereits das weltweit erste Carbonbetonhaus ebenso in Dresden wie eine Sporthalle als erstes öffentliches Gebäude – mit einer Decke, die 19 Meter überspannt. „Die Verwendung von Carbon als Bewehrungsmaterial hätte großen Reiz“, sagte Curbach. Das Material besteht demnach aus Beton und einer Bewehrung aus Kohlenstofffasern in Form von Matten und Stäben. Dabei roste das Carbon nicht. „Carbon ist völlig inert, hat keinerlei Lust, mit irgendeinem Material eine Verbindung einzugehen.“
Der Beton, der normalerweise im Carbonbau verwendet werde, ist demnach ein hochfestes Material mit sehr viel weniger Poren als herkömmliche Betone. Seine chemische Widerstandsfähigkeit sei daher viel höher und auch hinsichtlich der Dauerhaftigkeit hätte Carbonbeton viele Vorteile.
Brückenneubau aus Carbonbeton wäre Neuland
„Aber das Problem bei dieser Brücke wird sein, dass wir noch nie eine so große Spannweite allein aus Carbonbeton gemacht haben“, sagte Curbach. Erste Straßen- sowie kleinere Autobahnbrücken mit Carbon verstärkt, das ja, „aber einen Neubau mit 120 Meter Spannweite wäre Neuland“.
Er plädiert dafür, dass dabei das moderne Erscheinungsbild der Carolabrücke im Wesentlichen erhalten bleibt, „auch als Form der Reminiszenz an diese besondere Leistung“. Die Bauingenieure, die sie Ende der 1960er Jahre entwarfen und berechneten, „waren schon Meister ihres Fachs“, sagte er unter Verweis darauf, dass es die am weitesten gespannte Spannbetonbrücke in der DDR war.
Statisches System nicht mehr geeignet
Das damalige statische System ist laut Curbach aber nicht mehr geeignet, bei dem bei einem Riss etwa über einer Stütze gleich die ganze Brücke einstürze. So etwas würde man heute nicht mehr bauen. Insofern würde er die Brücke zwar „postkartengleich“ wiederaufbauen – aber mit einem anderen statischen System und auch anderen Materialien. „Aber die äußere Anmutung sollte dem entsprechen, was sie ausgezeichnete.“
Dabei können laut Curbach auch wiederholte Verformungsprobleme der sehr schlank gebauten Elbquerung vermieden werden. Denn Spannstahl berge die Gefahr einer sogenannten Spannungs-Riss-Korrosion. Alles, was im Moment mit Stahl im Beton zu tun hat, hält er über lange Zeiträume für bedenklich. „Wir wissen, dass Stahlbeton und Spannbeton über 60 oder 80 Jahre ganz prima ist, aber die Alterung dann schneller geht als man möchte und man richtig schnell mit der Sanierung sein muss.“
